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El sistema ferroviario colombiano, situación actual y visión a futuro

El sistema férreo Colombiano, ha experimentado grandes cambios durante la ultima década. Después de un proceso de privatización de las dos líneas principales existentes, se comenzó un proceso de recuperación de vías y equipos, las cuales siguen aun viviendo cambios sin lograr la culminación total de los planes trazados. Al privatizarse estas líneas se crearon dos concesiones, la primera, el Ferrocarril de Atlántico y la segunda, el Tren de Occidente.
El ferrocarril del Atlántico fue entregado en concesión a la compañía Fenoco quien formaba parte de un grupo de socios, entre los cuales había inversionistas españoles, colombianos e incluso una compañía de la India. Se adjudicó la línea que sale del departamento de Boyacá (Capital: Tunja), en el interior del país, pasando por Bogotá, bajando al valle del Río Magdalena y terminando en el puerto de Santa Marta en el Mar Caribe, con un total de 1,493 kilómetros de vía (Ver mapas anexos). Esta línea debía ser rehabilitada en su totalidad antes de marzo del 2008 y podría ser operada comercialmente por 30 años. Al dispararse el volumen de extracción carbonífera en las minas queson explotadas en el departamento del Cesar (capital: Valledupar), el gobierno colombiano comenzó con la misión de recompra, reestructuración y venta de la concesión a otro inversionista, en mejores términos de los acordados con la sociedad compuesta por Fenoco. Por otro lado, Fenoco, después de operar la línea por unos breves años, concluyó que la operación no era financieramente viable y acordó vender esta participación al gobierno a comienzos del 2006 por un monto cercano a los 92 millones de dólares. Posterior a la reestructuración y recompra, el gobierno nacional hizo el traspaso de esta concesión a un grupo de compañías dedicadas a la explotación del carbón, encabezadas por la compañía americana Drummond, durante el mes de marzo de 2006. Se estima que se llegarán a mover 65 millones de toneladas de carbon de 22 millones que se transportan en la actualidad. Esta por definirse en detalle si entrarán más operadores, a formar parte de la línea, en donde el principal tráfico de equipo, no sea solamente relacionado con la explotación de carbón.
Por su parte, la concesión Tren de Occidente (Red férrea del Pacifico) fue adjudicada a la compañía ganadora del concurso en el año de 1998 (Ver mapas anexos). Las líneas adjudicadas corren desde el municipio de La Felisa en el departamento del Quindío (capital: Armenia) en la cordillera central, recorre el valle del Río Cauca hacia el sur, pasando por la ciudad de Cali y luego cruzando la cordillera Occidental, para terminar en la costa Pacifica en el puerto de Buenaventura. Esta concesión ha afrontado una serie de problemas financieros, los cuales no han permitido que se desarrolle plenamente el proyecto, a pesar de tener ya bastantes kilómetros de la vía recuperados. En este caso, hace falta inversión en equipo, terminales y tecnología en general, aspectos que han hecho que el tren del Pacifico, se encuentre casi totalmente detenido. El gobierno del departamento del Valle del Cauca (capital: Cali), se encuentra en plan de buscar alternativas con la empresa privada, que permitan hacer inversiones conducentes a que el tren opere plenamente de nuevo.
Finalmente, vale la pena hacer referencia a una línea ferroviaria privada, construida para el transporte de carbón, en las minas del norte del país, la cual es completamente independiente de las vías de los ferrocarriles del Atlántico y del Pacifico. Es la línea que conduce desde las minas de carbón de El Cerrejón en el departamento de La Guajira (capital: Riohacha), hasta el puerto de aguas profundas, Puerto Bolívar, en el extremo norte del país con una extensión de 150 kilómetros (Ver mapas anexos). Esta línea, es operada exclusivamente por la firma Cerrejón con el único fin de mover el carbón de las minas hacia el puerto, para su exportación.
Esta línea se diferencia de las demás ferrovías del país, pues fue construida con el esquema de trocha estándar, por lo tanto, no puede ser integrada al resto del sistema férreo nacional existente.


VISION A FUTURO
Necesidades y Requerimientos para un sistema ferroviario moderno.
Revisando la situación actual de las ferrovías colombianas, posteriores a los cambios anteriormente mencionados, existen varias situaciones que deben ser observadas con detenimiento. En primer lugar, para el caso de la línea ferroviaria del Atlántico, se ve una dependencia ligada a la industria carbonífera y cementera.
Es sumamente ventajoso e importante que la línea tenga aseguradas oportunidades en esos ramos, los cuales le dan una base sólida y le aseguran negocios ancla para su subsistencia a largo plazo. Sin embargo, es clave hacer más asequibles estas líneas a otras industrias, las cuales no ven los beneficios del ferrocarril hoy en día, tales como la industria alimenticia, agrícola, textil y de bienes de consumo en general. Teniendo en cuenta el atraso en infraestructura carretera, así como sus altos costos, el ferrocarril tiene una oportunidad única para desarrollarse, ofreciendo sus servicios en otros campos.
Hay aún tiempo para darse a conocer ante ellos y dar unos primeros pasos hacia esos nuevos clientes potenciales, antes que entre en vigencia el Tratado de Libre Comercio entre Colombia y Estados Unidos en el 2007. Es clave brindar a la industria agrícola, química, manufacturera y alimenticia, entre otras, opciones logística y económicamente convenientes, las cuales traigan valor agregado a sus clientes. El ferrocarril es el sistema más apropiado para el transporte de carga de industria pesada y de alto volumen por excelencia y en Colombia se esta desaprovechando esta opción, día a día. Permitir a estos grandes productores, localizados en el centro del país, la posibilidad de acceder a los puertos por vía férrea, brindará la alternativa de ser más competitivos a nivel mundial, como sucede en muchísimos otros países. Por otro lado, es importante incentivar los movimientos de trafico intermodal entre los centros de producción exportable del interior (principalmente Cali, Medellín y Bogota), con las costas Pacifica y Atlántica.
Para lograrlo, se necesita cambiar la imagen del ferrocarril entre los operadores logísticos y los exportadores e importadores nacionales. En la actualidad, la percepción que tiene el empresario nacional acerca del ferrocarril, es de un servicio con un pasado lleno de ineficiencias, corrupción, anticuado y sobre todo, alejado del aparato productivo del sector real nacional. Debe iniciarse una tarea ardua que acerque a ambos agentes y que conjuntamente desarrollen oportunidades compartidas, si bien la falta de apartaderos o espuelas individuales en cada industria hacen que esta tarea sea difícil y que no comprometa a fondo a los industriales. Es por esto que la creación de puntos de interacción logística a servicio del ferrocarril, en centros productivos claves, seria un excelente comienzo para este fin. Patios de contenedores y bodegas de trasbordo de todo tipo de material y producto, enviarán el mensaje a los exportadores nacionales que es posible usar el ferrocarril y que éste está a su servicio para mejorar sus procesos logísticos, eso sí, ofreciendo tarifas muy competitivas, modernidad y conveniencia, logrando así volcar porcentajes altos de sus movimientos de camión a ferrocarril. Obviamente, es indispensable un proyecto de creación de apartaderos individuales en cada industria, los cuales se pueden desarrollar a mediano plazo, creando de esa manera, un compromiso mas firme del empresario con el ferrocarril. El ejemplo de México, en donde los ferrocarriles colaboran financieramente para hacer estas líneas, puede ser un modelo interesante a seguir en el caso que en Colombia se hiciera un proyecto de esa envergadura.
Un segundo tema, bastante complejo, es la falta de interconexión férrea nacional.
La línea del Atlántico, la cual enlaza a Bogotá y sus alrededores con la costa Atlántica (intermedio Medellín), no esta interconectada con la línea del Pacifico, la cual opera desde la región del occidente colombiano hasta el puerto de Buenaventura, en el Océano Pacifico. Si bien existe la traza que sirve este propósito, conectando a Medellín (contemplada dentro de la concesión del Tren del Atlántico) con La Felisa (concesión del Tren de Occidente) en el departamento del Quindío, ésta se encuentra desactivada e inoperante y no está considerada bajo ninguna de las dos concesiones. Esto crea un claro déficit en opciones de salida de carga, principalmente para Bogotá, principal centro productivo y de consumo del país, la cual sigue a merced del transporte camionero para sus exportaciones al Pacifico, vía Buenaventura.
Hasta que estas dos líneas no se interconecten, las ferrovías nacionales no tendrán un valor suficientemente relevante para posicionarse como opciones claves para el transporte de carga. Tiene que existir una visión del ferrocarril colombiano como un sistema interconectado no solo físicamente sino a nivel de tarifas, intercambio de equipos y de sistemas tecnológicos. Está bien adjudicar en concesión tramos específicos a diferentes empresas, para garantizar competencia hasta cierto punto,. Sin embargo, la red ferroviaria nacional debe tener planes de desarrollo integrales y en donde se complementen en algunos tramos. Un excelente ejemplo de este caso es México. En ese país, los ferrocarriles pueden ser complementarios, cuando una carga se origina en las vías de un ferrocarril y tiene como destino final una localidad ubicada en las vías de otro ferrocarril. En este ejemplo, hay complementación e interacción.
En otros casos, se convierten en competidores, cuando la carga origina y termina en puntos servidos por dos o tres ferrocarriles distintos. Como ejemplo, para carga saliente de la Ciudad de México con destino Estados Unidos, hay tres opciones interesantes. Primero, se puede salir por el paso fronterizo en Nuevo Laredo, Tamaulipas con el ferrocarril TFM. Como segunda opción, puede usar las líneas de Ferromex, para salir por cualquiera de los pasos fronterizos que este ferrocarril sirve, por ejemplo,
Piedras Negras, Coahuila, o bien, salir por el sur con Ferrosur hacia el puerto de Coatzacoalcos, Veracruz para abordar el ferro buque de CG Railway hacia New Orleáns, atravesando el Golfo de México (Ver Anexo 6). Esta competencia genera garantías para el cliente en cuanto a servicio y nivel de tarifas, especialmente en el caso de puertos y grandes centros productivos, como lo sería Bogotá, en el caso colombiano.
Un tercer tema que sin duda debe ser resuelto y que no tendrá solución a corto plazo, es el ancho de la trocha colombiana actual. El país cuenta con trocha yárdica (914 mm. Medidas internas entre rieles) y las concesiones se hicieron basadas en este tipo de vía, pues este era el tipo de infraestructura existente. La vía yárdica, es considerada obsoleta a nivel mundial, pues no permite a los trenes rodar a mayores velocidades, que lo hagan más atractivo para todas las industrias en general y en particular, que lo hagan competitivo para productos que tienen la opción de moverse por camión.
Por otro lado, el peso máximo de carga por vagón se reduce casi a la mitad, en comparación con la trocha estándar (1.435 mts. medidas internas entre rieles), haciéndola menos eficiente en términos de kilómetros/ tonelada. Mientras un vagón de trocha estándar mueve en promedio 70 a 85 toneladas métricas, un vagón de trocha yárdica, mueve máximo 40 toneladas métricas de carga. Si bien el ferrocarril del Atlántico en Colombia tiene intenciones de construir en el mediano plazo, una línea de trocha estándar para conectar las minas de carbon de La Loma en el departamento del Cesar, con el puerto de Santa Marta, es solo un proyecto que aun esta por concretarse.
Un cambio en el ancho de la vía implicaría inversiones gigantescas y en resumen, un nuevo sistema ferroviario.
Sin embargo, no esta mal pensar en esto como una opción a largo plazo e ir dando ideas de modelos para este proyecto, pues ese es el futuro y Colombia no puede, bajo ningún motivo quedarse atrás en este campo. Desafortunadamente, las líneas férreas actuales operan bajo diseños hechos hace un siglo y la modalidad mundial actual no tiene compatibilidad con ellas. Con la tecnología y el avance de la ingeniería moderna, las rutas y planos de las vías que usamos hoy en Colombia, son realmente anticuadas e ineficientes.
Para lograr realmente vías modernas, habría que rediseñar y reconstruir un amplio porcentaje de la red nacional existente.
Finalmente, en el largo plazo es clave pensar en la integración interregional ferroviaria.
En la actualidad, en donde las sinergias y las economías de escala son claves para la prosperidad de cualquier industria, no es descabellado pensar en integraciones de sistemas ferroviarios con países vecinos. Por un lado se están desarrollando ideas de este tipo de integraciones en Centro América, las cuales se podrían extender para acceder al sistema Mexicano – Americano- Canadiense.
Esta posibilidad, abre las puertas de tener un acceso a todos estos mercados, claves para la industria colombiana, por medio de una conexión con Panamá. Vale la pena pensar en este tema, pues Colombia ha hecho acercamientos con los gobiernos centroamericanos y mexicano, para poder participar como miembro asociado del Plan Puebla- Panamá, el cual busca integrar esa sub-región con proyectos sociales, económicos y de infraestructura.
Por otro lado, es importante pensar en los países vecinos de la Comunidad Andina como Ecuador, Perú y Venezuela. Estos son planes que no están aun dentro de los enfoques del gobierno colombiano y posiblemente de ninguno de estos otros países. Sería interesante pensar en bloque y como comunidad, para integrar líneas que abran mas campos de desarrollo ferroviario a la región.
Teniendo en cuenta que Venezuela y Perú ya cuenta con algunas vías de trocha estándar, es viable pensar en esa dirección.
Es fundamental que el gobierno colombiano entienda la magnitud y la importancia de la situación geográfica en la cual se encuentra ubicado el país, pues es el único de Sur América que cuenta con costas en los dos océanos, lo que proporciona ventajas y la oportunidad de ser un gran centro logístico continental.
Para Colombia es fundamental mirar al largo plazo en el tema ferroviario. Si bien se han hecho esfuerzos bien intencionados para revivir los ferrocarriles nacionales con la infraestructura y capacidades existentes, es una obligación pensar mas allá de estos márgenes y límites.
Colombia tiene la tarea de entender que su sistema ferroviario debe modernizarse y ponerse al día con los estándares internacionales enfocado hacia modernidad, integración y con visión de un sistema integral. En el momento en que en Colombia se pueda dar ese paso, se podrá decir que el país esta preparado para ser el gran centro logístico de Sur América, título que debería ostentar hace muchos años.

LINEAS DE FERROCARRILES EN COLOMBIA

Anexo 1


* Foto tomada de www.google.com



 

 




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